Im September 2025 kamen laut Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) 235.528 Personenkraftwagen neu auf deutsche Straßen – ein Plus von 12,8 Prozent gegenüber dem Vorjahresmonat. Auffällig ist nicht nur der hohe Anteil elektrifizierter Antriebe, sondern vor allem der Sprung bei den Plug-in-Hybriden: 27.685 PHEV-Neuzulassungen bedeuten ein Plus von 85,4 Prozent. Wer über einen Antriebswechsel nachdenkt, sollte deshalb genau prüfen, was hinter den Zulassungszahlen an laufenden Kosten steckt.
Was das KBA im September 2025 gemessen hat
Die KBA-Zahlen zeigen eine deutliche Verschiebung weg vom reinen Verbrenner. Batterieelektrische Fahrzeuge (BEV) erreichten mit 45.495 Neuzulassungen einen Marktanteil von 19,3 Prozent (+31,9 Prozent). Insgesamt waren 97.212 Pkw mit Hybridantrieb zugelassen (41,3 Prozent aller Neuwagen), darunter die genannten Plug-in-Hybride mit 11,8 Prozent Marktanteil. Benzin-Neuwagen fielen auf 63.047 Stück (−5,9 Prozent, Anteil 26,8 Prozent), Diesel auf 28.871 (−7,2 Prozent, Anteil 12,3 Prozent). Der durchschnittliche CO₂-Ausstoß neuer Pkw sank um 8,8 Prozent auf 102,8 g/km.
Parallel dazu blieb das SUV-Segment mit 33,6 Prozent Anteil das volumenstärkste Segment – viele der neu zugelassenen Plug-in-Hybride sind gerade kompakte Familien-SUVs oder Mittelklasse-Modelle, die im Fuhrpark und bei Leasinggesellschaften besonders gefragt sind.
Warum Plug-in-Hybride gerade boomen
Plug-in-Hybride verbinden einen Verbrennungsmotor mit einer größeren, extern ladbarer Batterie. In der Theorie fahren sie im Alltag elektrisch, auf Langstrecken mit Benzin oder Diesel weiter. Für Flotten und Gewerbekunden wirken sie attraktiv, weil sie Reichweitenängste reduzieren und niedrigere CO₂-Werte im Typenschein ausweisen.
Dass zwei Drittel aller September-Neuzulassungen gewerblich erfolgten (65,8 Prozent laut KBA), erklärt einen Teil des PHEV-Booms: Unternehmen ersetzen Dienstwagen zyklisch und wählen oft Antriebe, die sowohl Dienstreisen als auch Pendelstrecken abdecken. Gleichzeitig zogen internationale Marken wie BYD (+2.225 Prozent auf 3.255 Stück), MG (+269,9 Prozent) und XPENG (+630,3 Prozent) mit Elektro- und Hybridmodellen nach – ein Zeichen dafür, dass der Wettbewerb im elektrifizierten Segment zunimmt.
Betriebskosten: Strom, Sprit und Steuer im Vergleich
Kfz-Steuer nach KraftStG
Steuerlich behandelt das Kraftfahrzeugsteuergesetz (KraftStG) Plug-in-Hybride nicht wie reine Elektroautos. Laut Zoll und BMF-Kfz-Steuer-Rechner werden PHEV wie Otto- oder Diesel-Pkw besteuert: Hubraum des Verbrenners plus CO₂-Ausstoß nach WLTP. Reine Elektrofahrzeuge profitieren hingegen von der befristeten Steuerbefreiung nach KraftStG, sofern sie ausschließlich elektrisch angetrieben werden.
Ein PHEV mit 1,5-Liter-Benziner und 45 g CO₂/km zahlt in der Regel deutlich weniger Kfz-Steuer als ein vergleichbarer reiner Benziner mit 130 g CO₂/km – der Vorteil entsteht vor allem durch den niedrigen CO₂-Wert im Typenschein, nicht durch eine Sonderregel für Hybride. Über den Kfz-Steuer-Rechner von CarDiary lassen sich neben dem digitalen Fahrzeug- und Kostenlog die Steuerlast unterschiedlicher Antriebe schnell gegenrechnen.
Tankkosten und Strompreise
Die laufenden Energiekosten hängen vom Fahrprofil ab. Im September 2025 lag laut ADAC Super E10 im Monatsmittel bei 1,666 Euro je Liter, Diesel bei 1,587 Euro. Fährt ein Plug-in-Hybrid im Verbrennerbetrieb mit 6 Litern Super E10 auf 100 km, entstehen rund 10 Euro Treibstoffkosten je 100 km.
Im elektrischen Modus sieht die Rechnung anders aus. Orientierungswerte von Finanztip nennen für günstige Heimtarife etwa 26 bis 27 Cent je Kilowattstunde; bei 18 kWh Verbrauch auf 100 km sind das rund 4,70 bis 4,90 Euro. Laden an öffentlichen Säulen kostet häufig 44 Cent und mehr – dann steigen die Kosten auf über 7 Euro je 100 km. Der ADAC weist in seinem Kostenvergleich darauf hin, dass WLTP-Verbräuche bei Plug-in-Hybriden die Praxis oft nicht abbilden: Wer selten lädt, fährt schwerer und verbraucht im Alltag mehr Sprit als erwartet.
Beispielrechnung für 15.000 km im Jahr, davon 6.000 km elektrisch zu Hause (0,27 Euro/kWh, 18 kWh/100 km) und 9.000 km im Verbrennerbetrieb (6 l/100 km, 1,67 Euro/l): Stromkosten etwa 291 Euro, Kraftstoff etwa 902 Euro – zusammen rund 1.193 Euro Energiekosten. Ein reiner Benziner mit gleichem Verbrauch auf der Gesamtstrecke käme auf etwa 1.503 Euro. Der Vorteil schmilzt, wenn die Wallbox selten genutzt wird oder der Strompreis am Arbeitsplatz fehlt.
Firmenwagen: Zulassungen und geldwerter Vorteil
Weil fast zwei von drei Neuwagen gewerblich zugelassen werden, spielt die Dienstwagenbesteuerung eine zentrale Rolle. Der geldwerte Vorteil eines Firmenwagens wird nach den Regeln des Einkommensteuergesetzes (EStG) als monatlicher Prozentsatz des Bruttolistenpreises angesetzt; für emissionsarme Elektro- und Plug-in-Fahrzeuge gelten reduzierte Sätze, sofern die gesetzlichen CO₂-Grenzen eingehalten werden. Details zur 0,5- oder 0,25-Prozent-Regelung und zur Fahrtenbuchmethode erläutert das Bundesfinanzministerium in seinen Veröffentlichungen zur Dienstwagenbesteuerung.
Wer als Arbeitnehmer oder Fuhrparkleiter die monatliche Belastung gegenüberstellen möchte, kann den Firmenwagen-Rechner auf car-diary.net nutzen – unabhängig davon, ob ein BEV, PHEV oder Verbrenner auf der Wunschliste steht. CarDiary ist dabei ein digitales Fahrzeug- und Kostenlog mit Fristen zu HU und Versicherung, kein amtliches Fahrtenbuch.
BEV, PHEV oder Verbrenner – wann welcher Antrieb passt
Die September-Zahlen zeigen: Elektrifizierung schreitet voran, aber nicht linear. Reine Elektroautos eignen sich, wenn regelmäßig zu Hause oder am Arbeitsplatz geladen werden kann und das Fahrprofil überwiegend aus Kurz- und Mittelstrecken besteht. Plug-in-Hybride können für gemischte Profile sinnvoll sein – vorausgesetzt, die Batterie wird konsequent genutzt. Fahren sie wie ein normaler Verbrenner, steigen Gewicht, Komplexität und Verbrauch, ohne dass der Steckervorteil greift.
- PHEV lohnt sich typischerweise, wenn die Tagesstrecke unter der elektrischen Reichweite liegt, eine Wallbox verfügbar ist und das Fahrzeug mindestens fünf Jahre im Bestand bleibt.
- BEV ist oft günstiger im Betrieb, wenn Ladeinfrastruktur vorhanden ist und die Kfz-Steuerbefreiung nach KraftStG greift.
- Verbrenner bleiben relevant bei sehr hoher Jahresleistung auf Autobahnen ohne Lademöglichkeit – dann sind die September-Spritpreise von rund 1,67 Euro je Liter Super E10 der maßgebliche Kostenfaktor.
Wer bereits fährt, sollte Energiekosten, Werkstattrechnungen und anstehende HU-Termine dokumentieren – nicht nur für die eigene Übersicht, sondern auch um beim nächsten Fahrzeugwechsel belastbare Zahlen statt Herstellerangaben zu vergleichen. Serviceintervalle und TÜV-Fristen lassen sich unter anderem mit dem HU-Fristen-Rechner von CarDiary im Blick behalten.