Auf der IAA Mobility in München stellte GAC den Aion V als erstes globales Modell der Marke für Europa vor: ein elektrisches Mittelklasse-SUV mit 75,3-kWh-LFP-Batterie, bis zu 510 Kilometern WLTP-Reichweite und DC-Laden bis 180 kW. In Polen, Portugal und Finnland ist der Wagen bereits im Handel; für Deutschland planen Händler und Importeure den regulären Marktstart für Ende 2026, während EU-Import-Angebote teils schon ab rund 37.600 Euro kursieren. Wer das üppig ausgestattete China-SUV ernsthaft in die engere Wahl nimmt, sollte neben Listenpreis und Garantie (acht Jahre beziehungsweise 160.000 Kilometer laut Herstellerangaben) vor allem die laufenden Kosten gegenrechnen.
Technik und Preisrahmen
Der Aion V fährt serienmäßig mit Frontantrieb und 150 kW (204 PS), beschleunigt in etwa 7,9 Sekunden auf 100 km/h und begnügt sich laut Hersteller mit 16,7 kWh pro 100 Kilometern im WLTP-Mix. In einem autobahnlastigen Praxistest lag der Verbrauch bei etwa 19,5 kWh pro 100 Kilometer – ein realistischerer Wert für Vielfahrer auf deutschen Fernstrecken. Die Einstiegsversion Premium startet in Europa bei 35.990 Euro, die Luxury-Variante liegt höher; Panoramadach, Sitzheizung, Belüftung, Wärmepumpe und umfangreiche Assistenzsysteme sind bereits in der Basis enthalten. Gegenüber einem VW ID.4, Skoda Enyaq oder Hyundai Ioniq 5 positioniert sich GAC damit preislich im unteren Mittelfeld, obwohl der Markenname hierzulande noch wenig Servicehistorie mitbringt.
Strom statt Sprit: Monatsrechnung für typische Fahrleistung
Bei 12.000 Kilometern pro Jahr – dem üblichen Richtwert in Kostenvergleichen – verbraucht der Aion V nach WLTP rund 2.000 Kilowattstunden, im strafferen Realmix eher 2.340 kWh. Wer zu Hause an der Wallbox lädt und etwa 0,30 Euro pro Kilowattstunde zahlt, landet bei ungefähr 600 bis 700 Euro Energiekosten jährlich. Mischt man öffentliches Laden dazu, liegen AC-Tarife an Normalladesäulen laut Branchenauswertungen oft zwischen 0,39 und 0,69 Euro pro Kilowattstunde; Ad-hoc-Laden an Schnellladern kann deutlich teurer werden. Rechnet man konservativ mit 0,55 Euro pro Kilowattstunde im Jahresmix, sind das etwa 1.100 bis 1.300 Euro – immer noch spürbar unter einem vergleichbaren Benziner-SUV, der bei sieben Litern Super E10 und einem September-Durchschnitt von rund 1,66 Euro pro Liter schnell 1.400 Euro und mehr für 12.000 Kilometer verbraucht, wie Auswertungen von Clever Tanken und ADAC zeigen.
Kfz-Steuer, Versicherung und Wartung
Reine Batteriefahrzeuge fallen unter § 3d KraftStG: Bei Erstzulassung bis 31. Dezember 2030 sind sie bis zu zehn Jahre, längstens jedoch bis 31. Dezember 2035, von der Kraftfahrzeugsteuer befreit; danach gilt laut Zoll und Gesetzestext eine 50-prozentige Ermäßigung auf die gewichtsbezogene Steuer. Für einen Erstzulassung 2027 oder 2028 in Deutschland bedeutet das in der Regel null Euro Kfz-Steuer über den ersten Besitzjahre – ein Vorteil, den Plug-in-Hybride nicht erhalten. Die Kfz-Steuer-Rechnung von CarDiary hilft, den Zeitpunkt nach der Befreiung grob einzuplanen, sobald das zulässige Gesamtgewicht feststeht.
Vollkasko und Haftpflicht für ein neues Elektro-SUV in der 40.000-Euro-Klasse kosten je nach Region, Schadenfreiheitsklasse und Fahreralter häufig 800 bis 1.400 Euro im Jahr; wer das Fahrzeug über Leasing oder Firmenwagenregeln fährt, sollte die 1-Prozent-Regelung separat betrachten. Wartung fällt bei E-Antrieb niedriger aus als beim Verbrenner – keine Ölwechsel, weniger Verschleißteile –, Reifen und Bremsen auf zwei Tonnen Gewichtsklasse sowie HU alle zwei Jahre ab Erstzulassung bleiben aber planbare Posten. Den Termin für die Hauptuntersuchung kann der HU-Fristen-Rechner auf car-diary.net im Blick behalten.
Reichweite, Laden und Restwert
510 Kilometer WLTP entlasten den Alltag, doch Winter, Dauertempo und Dachgepäck reduzieren die Reserve. Die angegebenen 24 Minuten von 10 auf 80 Prozent setzen ideale Bedingungen an einer leistungsfähigen DC-Säule voraus; auf der A9 oder A7 lohnt sich weiterhin die Planung von Ladestopps entlang der Route. GAC baut in Europa ein Ersatzteillager in den Niederlanden und kooperiert mit etablierten Importeuren – wichtig für Werkstattverfügbarkeit, solange das deutsche Händlernetz noch dünn ist.
Restwert und Wiederverkaufspreis sind für neue Marken das größte Unsicherheitsmoment: Wer 2026 oder 2027 kauft, sollte mit stärkerer Wertverlustkurve rechnen als bei VW oder Toyota, es sei denn, GAC erreicht die angepeilten Absatzziele in Europa. Langfristig zählt für Pendler und Familien oft die Summe aus Energie, Steuer und Service über fünf Jahre – und dort schneiden gut geführte Elektro-SUVs auf deutschen Straßen zunehmend besser ab als Diesel- oder Benziner-Alternativen in derselben Preisklasse.
Wer mehrere Fahrzeuge vergleicht oder nach dem ersten Jahr die tatsächlichen Kilometer und Ladepreise gegen die Planung halten will, kann Energie- und Servicekosten in CarDiary als digitales Fahrzeug- und Kostenlog führen – ohne Anspruch auf finanzamtliche Fahrtenbuchführung, aber mit klarem Überblick über das eigene Auto im Alltag.
Einordnung für deutsche Käuferinnen und Käufer
Der GAC Aion V ist kein Nischenexperiment, sondern Teil einer breiteren chinesischen Offensive, die auf der IAA Mobility sichtbar wurde – neben BYD, XPeng und Dutzenden weiterer Aussteller. Für Deutschland bedeutet das: erst testen, wenn lokale Werkstattpartner und transparente Garantieabläufe stehen, dann aber mit dem Vorteil rechnen, viel Ausstattung und elektrische Reichweite zu einem untercutting Preis zu erhalten. Wer beruflich viele Kilometer abrechnet, findet Orientierung zur steuerlichen Behandlung von Fahrten in der Kilometerpauschale über den Kilometerpauschale-Rechner; Firmenwagen mit gemischter Nutzung sollten zusätzlich den Firmenwagen-Rechner heranziehen.
Quellen und weiterführende Informationen: electrive.net zur Europapremiere, KBA Pressemitteilung September 2025 (Kontext Elektromarkt), § 3d KraftStG, Zoll: Steuervergünstigungen Elektrofahrzeuge, ADAC Spritpreise September 2025.