Im September 2025 stand ein chinesisches Mittelklasse-SUV an der Spitze der Plug-in-Hybrid-Neuzulassungen in Deutschland: Der BYD Seal U DM-i meldete laut Auswertung der Zulassungszahlen durch GoingElectric.de auf Basis der KBA-Daten 1.709 Neuzulassungen und verdrängte etablierte Modelle wie den Volkswagen Tiguan eHybrid. Für Halter interessiert weniger die Rangliste als solche, sondern die Frage, was der 4,78 Meter lange SUV monatlich an Strom, Sprit, Steuern und Versicherung kostet.
Marktumfeld: PHEV-Boom und BYD-Aufstieg
Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) registrierte im September 2025 insgesamt 235.528 neue Pkw (+12,8 Prozent gegenüber dem Vorjahresmonat). Davon waren 27.685 Plug-in-Hybride – ein Plus von 85,4 Prozent und ein Marktanteil von 11,8 Prozent. Der Anteil gewerblicher Zulassungen lag bei 65,8 Prozent; viele PHEV landen demnach in Firmen- und Leasingflotten, nicht nur in privaten Garagen. Parallel stieg die Marke BYD auf 3.255 Neuzulassungen (+2.225 Prozent) und lag damit nur knapp hinter Tesla (3.404 Fahrzeuge, minus 9,4 Prozent). Der Seal U trug wesentlich zu diesem Sprung bei.
Antrieb, Preise und technische Eckdaten
Der Seal U DM-i ist ein serieller Plug-in-Hybrid: Ein 1,5-Liter-Benziner mit 72 kW (98 PS) speist primär einen Generator, zwei E-Maschinen liefern bis zu 218 PS Systemleistung im Boost mit Frontantrieb. Die Allrad-Design-Variante bringt 324 PS. Laut ADAC-Daten kostet der Einstieg Boost ab 39.990 Euro, Comfort ab 42.990 Euro, Design AWD ab 45.990 Euro. Die Boost-Version fährt laut WLTP bis zu 80 km rein elektrisch (City bis 113 km), verbraucht kombiniert 16,9 kWh/100 km plus 0,7 l/100 km Super und bei leerer Batterie 5,5 l/100 km. Die 18,3-kWh-LFP-Batterie lädt an der Wallbox mit 11 kW in etwa zwei Stunden voll; DC-Schnellladen ist mit maximal 18 kW eher bescheiden. Serienausstattung umfasst unter anderem Wärmepumpe, umfangreiche Assistenzsysteme und eine sechsjährige Fahrzeuggarantie plus acht Jahre auf die Hochvoltbatterie.
Strom und Sprit: Was der Alltag wirklich kostet
Die WLTP-Werte sind nur ein Anhaltspunkt. Im ADAC-Praxistest des Design AWD ergaben die ersten 100 Kilometer 2,7 Liter Super plus 17,8 kWh Strom; im späteren Hybridbetrieb stieg der Verbrauch auf 7,7 l/100 km. Wer täglich 40 bis 50 Kilometer pendelt und abends an der Wallbox lädt, fährt einen Großteil elektrisch und hält die Energiekosten niedrig. Bei 15.000 Kilometern Jahresleistung und einer realistischen Aufteilung von 6.000 km elektrisch und 9.000 km im Hybridmodus rechnet man grob mit 1.080 kWh Strom (etwa 345 Euro bei 32 Cent/kWh) und rund 540 Liter Super (circa 890 Euro bei 1,65 Euro pro Liter) – zusammen etwa 1.235 Euro Energiekosten pro Jahr, also rund 103 Euro monatlich. Wer die Batterie selten lädt oder viel Autobahn fährt, muss mit deutlich höheren Spritkosten rechnen. Der ADAC kalkuliert für den Boost bei 15.000 km und fünf Jahren Haltedauer monatliche Betriebskosten von 148 Euro und Fixkosten von 241 Euro – letztere enthalten Wertverlust, Versicherung und Steuer.
Kfz-Steuer nach KraftStG
Plug-in-Hybride zahlen in Deutschland Kfz-Steuer nach dem KraftStG: neben dem Hubraumbeitrag fällt ein CO₂-Anteil an, der sich aus den WLTP-Emissionen ergibt. Für den Seal U Boost nennt der ADAC 30 Euro jährlich – ein Wert, der die niedrigen 16 g/km WLTP-CO₂ widerspiegelt. Nach Ablauf einer befristeten Steuerbefreiung für elektrisch betriebene Neuwagen kann sich der Betrag ändern; wer einen Gebrauchtwagen kauft, sollte die konkrete Erstzulassung prüfen. Eine Orientierung liefert der CarDiary Kfz-Steuer-Rechner, der Hubraum, CO₂ und Erstzulassungsdatum berücksichtigt.
Versicherung, Wartung und HU
Der ADAC veröffentlicht für den Seal U Boost Typklassen von 18 (Haftpflicht), 29 (Vollkasko) und 24 (Teilkasko). Bei 100-Prozent-Regionalklassen ergeben sich Referenzbeiträge von 1.404 Euro Vollkasko und 810 Euro Teilkasko jährlich – die tatsächliche Prämie hängt von Schadenfreiheitsklasse, Wohnort und Nutzerkreis ab. Als Neuwagen entfällt die Hauptuntersuchung (HU) zunächst für drei Jahre; danach ist alle zwei Jahre eine HU fällig. BYD empfiehlt Inspektionsintervalle nach Laufleistung; Bremsen, Reifen und der Ottopartikelfilter des Verbrenners verursachen im PHEV-Betrieb zusätzliche Wartungskosten gegenüber reinen Elektroautos. Wer Strom und Benzin getrennt erfasst, sieht in CarDiary schnell, ob der Alltagsverbrauch eher zu den WLTP-Angaben oder zu den höheren Werten aus dem ADAC-Praxistest passt.
Vergleich zum VW Tiguan eHybrid
Der nächstplatzierte Plug-in-Hybrid im September 2025 war der VW Tiguan eHybrid mit 1.479 Zulassungen. Volkswagen verlangt für vergleichbare Ausstattung oft einen höheren Listenpreis, bietet dafür etabliertes Händlernetz und höhere DC-Ladeleistung. Der Seal U punktet mit niedrigerem Einstiegspreis, reicher Serienausstattung und günstiger Kfz-Steuer, schwächelt aber beim Schnellladen und im realen Verbrauch auf Langstrecke. Für Vielfahrer mit wenig Lademöglichkeit kann ein moderner Diesel-SUV günstiger sein; für Pendler mit Wallbox rechnet sich der BYD eher, solange die Batterie regelmäßig voll ist.
